Die Welt sucht nach alternativen Kraftstoffen, um die Treibhausgas-Emissionen auf die politisch formulierten und vereinbarten Ziele zu reduzieren. Gerade hat die Europäische Kommission ihre Überprüfung der CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge veröffentlicht, in der sie eine Reduzierung der Emissionen um 90 % bis 2040 fordert. 

Kommunale Unternehmen setzen in diversen Aufgabenbereichen Nutzfahrzeuge ein. Diese werden zum allergrößten Teil mit Dieselkraftstoff betrieben, wobei die Verantwortlichen wiederholt und mit Verve darauf verweisen, dass man an der Umstellung auf andere Antriebsformen arbeite – viele Städte fahren mit Elektrobussen (Spötter sprechen manchmal von „Quotenstrecken“), Duisburg hat bereits seit längerer Zeit einen Wasserstoff-Müllwagen im Einsatz. Bei unvoreingenommener Betrachtung weiß man aber: Eine auch in den Umweltwerten spürbare Emissionsreduzierung wird noch lange dauern. 

Da fragen sich interessierte Beobachtende, warum der bereits heute für Flotten zur Verfügung stehende paraffinische Dieselkraftstoff HVO100, auch Renewable Diesel genannt, keine Anwendung in Fuhrparks öffentlicher Unternehmen findet. Dieser 100%-Biodiesel wird aus organischer Biomasse hergestellt, wobei neben Pflanzenölen vor allem Abfälle sowie Öle und Fette aus Reststoffen, wie beispielsweise gebrauchtem Speiseöl genutzt werden. Und bei dessen Einsatz wird nach Angaben des finnischen Herstellers Neste wie auch des LKW-Produzenten DAF eine CO2-Reduzierung um bis zu 90 % erzielt.  

Die allermeisten Hersteller von Nutzfahrzeugen, aber auch von einigen PKW, haben viele ihrer Fahrzeugtypen bereits für eine Befüllung mit HVO100 freigegeben – ganz ohne Änderungen an den Motoren. Warum passiert dann so wenig? 

Wenige Informationen über HVO100, obwohl LKW-Hersteller grünes Licht geben 

Die Gesetzeslage ist nicht unkompliziert, denn im privaten Segment darf der Kraftstoff HVO100 nicht eingesetzt werden, weshalb man ihn an der Tankstelle auch nicht erwerben kann. Anders sieht es hingegen im City-ÖPNV, bei der Müllabfuhr und bei Dienstleistern im öffentlichen Auftrag aus: Eingelagert in eigenen Tanks auf dem Unternehmensgelände darf Renewable Diesel nach dem „Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge“ für Nutzfahrzeuge dieser Anwendungen zum Einsatz kommen.  

Hierbei handelt es sich um eine gar nicht mehr so junge juristische Grundlage aus dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Bereits am 15. Juni 2021 trat das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) zur Umsetzung der EU-Richtlinie über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (Clean Vehicles Directive) in Kraft. Bis heute hat das Gesetz jedoch noch nicht den Weg an die öffentliche Oberfläche gefunden. Dabei kann es gerade aus Sicht der kommunalen Unternehmen insbesondere zur Erfüllung der Emissionsreduzierungswerte mehr als hilfreich sein. Es lohnt sich also, dass sich die Verantwortlichen in Kommunalunternehmen intensiv mit der Thematik auseinandersetzen. 

Wenn auch die Kosten für den Liter Treibstoff ca. 10 – 15 Prozent höher sind als beim Standard-Diesel, so rechnet sich dies auf die kommenden Jahre allemal. Die Investitionskosten in die Ladeinfrastruktur der Nutzfahrzeuge im Fuhrpark werden auf einen längeren Zeitraum verteilt und die Luftverschmutzung dürfte spürbar nachlassen. Damit würden die öffentlichen Unternehmen eine klar erkennbare Vorreiterrolle bei der Verringerung der Treibhausgasemissionen einnehmen. Und die Rendite hinsichtlich des Anspruchs der Daseinsvorsorge ist dabei noch gar nicht eingerechnet. 

Gespannt darf man auch sein, wie lange wir in Deutschland noch auf die Freigabe für den privaten sowie nicht im öffentlichen Auftrag arbeitenden Sektor warten müssen. Bereits heute findet sich der Renewable Diesel an Tankstellen in z. B. Belgien, Dänemark, Finnland, Estland, Lettland, Litauen, den Niederlanden, Norwegen und Schweden – und wird von umweltbewussten privaten Fahrerinnen und Fahrern, wie auch Logistik- und Verkehrsunternehmen gekauft. 

(MW) 

 

 

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