Die Idee ist nicht neu. Bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gab es verschiedene Versuche, Otto- und Dieselmotoren mit Wasserstoff zu betreiben. 1995 sorgte dann der weltweit erste vollautomatische Tankroboter zur Betankung von PKW mit flüssigem, auf über minus 250 Grad herabgekühltem Wasserstoff für großes mediales Interesse, erinnert sich einer unserer Mitarbeiter, der damals in die Aktivitäten eingebunden war. Allerdings wurde es danach wieder still um das gemeinsame Projekt von Fraunhofer Gesellschaft, BMW, Mercedes Benz und Aral. Lediglich Mazda bietet seit 2006 einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor im Leasing an. BMW folgte 2007 mit einem Modell der 7er-Reihe, das aber wenig später wieder eingestellt wurde. Hauptgründe dürften damals hohe Kosten, eine fehlende Infrastruktur und mangelnde Akzeptanz gewesen sein.

Mehr Bewegung ist beim Einsatz von Wasserstoff in Verbindung mit der Brennstoffzelle zu beobachten. Einige wenige Hersteller – überwiegend aus dem asiatischen Raum – bieten entsprechende Fahrzeuge in Kleinserie an. Hier erzeugt die Brennstoffzelle mit Hilfe des Wasserstoffs elektrische Energie, die dann über einen Elektroantrieb das Fahrzeug antreibt. Eine Technologie, die gerade dann ihre ökologischen Vorteile ausspielen kann, wenn der Wasserstoff aus überschüssigem regenerativem Strom erzeugt wird, der aus Gründen der Netzbelastung nicht eingespeist werden kann. Im Jahre 2015 waren das immerhin rund 5,5 Milliarden Kilowattstunden.

Im Gegensatz zur Brennstoffzelle setzt die deutsche Automobilindustrie auf die Batterie-betriebene Elektromobilität. Für beide Systeme sprechen gute Gründe. In einer Studie kommt das Fraunhofer Institut füElektroantriebr Solare Energiesysteme zu dem Schluss, dass Brennstoffzellenautos beim Einsatz für längere Strecken klimafreundlicher sind als Batteriefahrzeuge. Dagegen schneiden bei kürzeren Distanzen Fahrzeuge mit kleinen Akkus besser ab. Die Grenze liegt der Untersuchung zufolge bei einer Kapazität von 50 Kilowattstunden. Wichtiger jedoch: Beide Technologien sind klimafreundlicher als der Diesel-Pkw, wenn sie über mehr als 150.000 Kilometer zum Einsatz kommen.

Vergleich Deutschland – Österreich

Angesichts dieser „Gemengelage“ ist es nicht verwunderlich, dass in Deutschland Batterie-betriebene Pkw bei der Suche nach einer ökologisch verträglicheren Mobilität die Nase vorn haben. Laut Kraftfahrbundesamt wurden im ersten Halbjahr 2019 rund 38.000 Elektrofahrzeuge neu zugelassen, während zum gleichen Zeitpunkt nur insgesamt knapp 390 mit Brennstoffzelle registriert waren.

Anders sieht man die Lage bei unserem südlichen Nachbar Österreich. Erst vor kurzem sprach sich der ehemalige Bundeskanzler Sebastian Kurz dafür aus, Wasserstoff als alternativen Kraftstoff massiv zu unterstützen. Sollte seine Partei nach den nächsten Wahlen die Regierung stellen, will er die Technologie mit zusätzlichen 500 Millionen Euro in den nächsten zehn Jahren fördern. Österreich solle zur Wasserstoff-Nation Nummer eins werden, bis 2025 ein entsprechendes flächendeckendes Tankstellennetz aufbauen und so die Emissionen im Verkehr mittelfristig deutlich reduzieren.

Inwieweit Wasserstoff in der Mobilität eine Zukunft hat, wird derzeit verstärkt diskutiert. Das Potenzial ist da. Ob es genutzt wird, hängt von Faktoren, wie Kosten, Infrastruktur, dem Engagement der jeweiligen Schlüsselindustrien und der politischen  Unterstützung ab. Für Deutschland dürfte dabei ein weiterer Aspekt von besonderem Interesse sein: Während der Elektromotor vergleichsweise simpel ist, böte die deutlich komplexere Brennstoffzellen-Technologie einen guten Ansatz, über vorhandenes Know-how Fertigungskapazitäten aufzubauen und den Wirtschaftsstandort im internationalen Wettbewerb zu stärken.

 

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